Vägar i Vasabygget

Vasabyggets vägar har utvecklats från stigar till grusvägar under 1800-talet. Grusväg finns delvis kvar idag (Vasabygget - Karsholm). För inte så länge sedan var samtliga Vasabyggets vägar just grusvägar.

På annan plats skriver jag om Oderljunga kyrkoherdes resor till Vasabygget: "Vägarna till skolan i Vasabygget voro ofarbara om man jämför dem med nuvarande vägar. Då Kyrkoherden skulle bevista examen bruka han komma ridande till skolan." (Fortsättning på Olof Olssons, Vasabygget berättelser från slutet av 1800-talet.)"

Troligtvis har flera av nutidens Vasabyggetbor minnen från grusvägarna här. Själv minns jag från högertrafikomläggningen den 3 september 1967 att vi satt och tittade ut genom fönstret på Vasabygget 1:3. Den första bilen i högertrafik kom klockan 6.13. 

Den drog ett stort dammoln efter sig!

Men först lite om grusvägarnas utveckling från 1920-talet och fram till nutid.

Min koppling till vägar och Vasabygget är min far - som köpte Vasabygget 1:3 på 1960-talet - och att han var länsschaktmästare/övervägmästare/ingenjör för enskilda vägar i Skåne från 1920-talet fram till pensioneringen 1964.

Källorna är, förutom min fars efterlämnade arbetsmaterial och minnen, även att han var statens kontrollant för den tidigare enskilda vägen L73 Vasabygget - Heljalt och kvarlämnade en del anteckningar om detta.  De flesta bilderna och viss text tas från boken "Vägarnas Mästare" (Bratt, 1997).

Det blir några reflektioner från tidsperioden mellan 1922 och 2022.

Enskilda vägars vägföreningar fick förr 30 procents statligt bidrag för underhållsarbeten på vägen samt mycket gynnsamma villkor vid köp av nödvändiga vägmaskiner. Numera är kravet för att få bidrag till enskilda vägar betydligt mer komplicerat. Idag är det årliga bidraget 3,59 kronor per meter väg efter godkännande av flera förhållanden för vägen.

Jag börjar med en bild från boken Vägarnas Mästare. 

På bilden visas en enkel rätning av en krokig grusväg. Arbetena medförde ett - idag - svårförståeligt slit för vägarbetarna. Dessa var oftast bönder boende längs grusvägen. De fem männen på bilden har i sina skottkärror en bråkdel av den gruslast som en lastbil skulle kunna ta.

Men när inga lastbilar fanns eller fanns att tillgå så...

Biltrafiken på 1920-talet ökade nu snabbt från en låg nivå. 

Därmed ökade också förslitningen och påfrestningarna på grusvägarna. Tidigare hade ju hästtransporter medfört en mindre belastning på vägarna genom sin relativa lätthet och låga hastighet.

De krokiga vägarna började bli mindre lämpliga för motorfordon. De hästdragna vagnarnas 10-15 km/tim i jämförelse med dåtida motorfordons genomsnittshastighet på 40-60 km/tim innebar att de smala och krokiga grusvägarna nu hindrade fordonstrafikens ökande krav.

Ett stort antal rätningar och breddningar av de krokiga och smala grusvägarna genomfördes - främst under 1930-talet - med hjälp av s.k. AK-pengar. Många var arbetslösa vid denna tiden i Sverige. Arbetsmarknadskommisionen (AK) startade därför många arbeten till vilka arbetslösa kunde rekryteras. Däribland de omfattande vägförbättringarna.

AK-vägarbetena byggdes till en början med det grusmaterial som fanns på platsen. Det kunde innebära - beroende på det lokala grusmaterialets sammansättning - att vägbanan blev helt upplöst och svårkörd efter tjällossningen på våren. Ett exempel på denna syns på nedanstående bild.

Tjäle är då vattenhaltig mark har frusit till is på vintern. Is tar mer plats än vatten, vilket gör att marken expanderar och lyfts när den fryser. Tjällossningen uppstår då vårens värme tinar tjälen och mjukar upp marken. På en vägbana medför motorfordonens tyngd att vägbanan blir en lervälling. 

Större krav började krävas på vägarnas grusmaterial. Krossat material gav större bäraktighet och avvattning (dränering) av vägbanan.

Stenkrossar utvecklades. Lastbilar kunde nu frakta precisionkrossat grus till vägbygget även om stenkrossen fanns flera mil ifrån vägbygget.

Finmakadam är beteckningen på krossgrus med kornstorlek mellan 4 och 25 mm. Den används som ytskikt på gångvägar och som dräneringsmaterial. Medelmakadam, med kornstorlek 25-65 mm, används som dräneringsmaterial.

Det dränerande materialet ska ha stenpartiklar, som är så stora att vattnet genom sin egen tyngd rinner igenom materialet och inte sugs upp kapillärt (som t. ex. lera gör). Makadam är det bästa dränerande materialet eftersom det även har andra positiva egenskaper.

Svenska Väginstitutet experimenterade fram det s.k. idealgruset, en noggrann gradering av fint och grovt stenmaterial. Allt för att få en stabil och icke vattenbehållande vägbana för den ökande och allt tyngre fordonstrafiken.

Bilden ovan visar arbetslaget 1936 vid rätningen av vägen Klippan - Kvidinge. Min far, 37 år, är arbetsledare och stående. Mannen i skärmmössa längst upp är lastbilschauffören, som kom med krossgrus från grustäkten i Kvidinge (finns kvar än idag). (Källa: Privat fotografi)

Ett problem med grusvägar är att de dammar vid torr väderlek. 

Det innebär siktproblem för efterföljande eller mötande fordon, det påverkar närliggande odlingar och vattendrag negativt och kan innebära skadliga hälsoeffekter. För att motverka detta genomförs en åtgärd för att minska dammet som kallas dammbindning.

Dammbindningen utförs på våren när tjälen har gått ur jorden men innan vägbanan blivit alltför torr.

Detta blev ett nytt problem då bilar började öka i antal i Sverige. Hästvagnarnas låga hastighet hade sällan medfört att dammoln bildades.

Tidiga försök att binda dammet hade gjorts med sulfitlut, men tillgången på denna produkt var begränsad. Dessutom gav sulfitluten en hudbildande yta som inte var hyvlingsbar. Den var också känslig för regn.

Dammbindningsmedlet klorkalcium (en biprodukt vid framställning av soda) kom snart ut på marknaden och den fuktighet som bildades av saltets hygroskopiska egenskaper band det fina grusmaterialet som bildade damm.

I början av 1930-talet spreds dammbindningsmedel endast framför bebyggelse. Det spreds för hand från en vanlig så-skäppa (användes i första hand för att så sädesslag på åkrarna). Se bild!

Till historien hör att den som spred saltet inte tänkte på att skydda händerna förrän fingrarna började svida. Då anskaffades handskar av läder. Men efter någon dag hade läderhandskarna krympt genom saltets påverkan så att de började klämma om fingrarna.

Snart fanns mekaniska spridare att använda vid saltspridning.

Nästa prov på att binda dammet utfördes med olja och det med gott resultat. En estländsk skifferolja, kallad Solex, inköptes och blandades med vatten. I motsats till sulfitluten var Solex-prepareringen inte så känslig för regn.

Senare kom den s.k. Värmdö-metoden: En lättflytande tjära speds över grusvägen. När tjäran trängt ner några centimeter i vägbanan spreds tjockare, varm asfaltstjära och över den spreds slutligen singel som trumlades fast i tjäran.

Metoden utvecklades, används fortfarande och kallas nu för mjukgjort oljegrus (MJOG). Den används på mindre trafikerade grusvägar.

Den slutliga lösningen för att bli av med dammande grusvägar var asfaltering, som används än idag.

Ett problem med grusvägar är att vägytan måste underhållas ofta.

Den ökande motorfordonstrafiken medförde att de mest trafikerade grusvägarna fick hållas i skick allt oftare så att inte fordonen skadades på grund av potthål (5-15 cm djupa hål i vägbanan), tvättbrädebildning eller andra resultat av trafikslitage/regn/snö.

Till en början åtgärdades skador på vägen genom enkel handkraft, dvs en eller flera personer gick ut med spade och grus och reparerade vägbanan.

Efter förebild från USA tillverkade 1912-1913 förvaltaren Larsson på Sjöholms gård vid Katrineholm det första försöket till en svensk väghyvel. Vid lämplig väderlek kunde man nu skrapa och släta ut hela vägbanan med hjälp av hästar. Se bilden nedan! Det är en bild från premiärturen med den nya uppfinningen. Märk att det är oxar som drar "Sjöholms väghyvel".

Sedan gick det snabbt. 

Redan under 1920-talet började Bolinder-Munktell och Svedala mekaniska verkstad (Svedalaverken) tillverka helsvenska motordrivna väghyvlar. Under 1930-talet fanns ett tiotal olika tillverkare av vägmaskiner.

Nedanstående bild från 1932 visar en annons från Svedalaverken.

Vägarbeten i Vasabygget

Bilden nedan visar vägarbetaren Harry Eriksson från Perstorp, vid sin "sladd" (väghyvel) Munktell modell C1, som var en hybrid mellan en lastbil och en traktor. Om Harry - även kallad "Långe hund" - var långt hemifrån vid arbetsdagens slut körde han hem på lättviktsmotorcykeln, ("lättviktaren" som den folkliga benämningen var på den tiden) som hängde på ena sidan av väghyveln.

Fotot är taget av "pågen" Gunnar Johansson på Vasabygget 1:2 (nuvarande postlåda 206) och platsen är troligtvis på vägen strax utanför Vasabygget 1:2.

Bilden finns även på annan plats på denna hemsida.

I augusti 2022 ber Svenska BM-klubben (BM står för Bolinder-Munktell) om att få kopiera ovanstående sida till sina klubbsidor.

En bok om gengas under andra världskriget

Den kostade 1:75 kronor och innehöll 110 sidor med information om bilar med gengasdrift.

Gengas? Under kriget behövde militären all bensin som fanns i landet. En gammal metod att ersätta bensin var att producera gengas. Redan vid slutet av 1800-talet fanns gengasverk för att driva stationära motorer.

Bokens beskrivning av gengas: "Principen för gengasverket är att kolet i träkol eller ved och syret i luften genom fullständig förbränning ... åstadkommer kolsyra (CO2). En för människan ofarlig men icke brännbar gas. Denna kolsyra tvingas att utan lufttillförsel passera genom ett skikt av glödande kol, varvid den reduceras till den giftiga men brännbara gasen koloxid (CO)."

Att tillverka ett gengasverk till en bil var förhållandevis enkelt och det fanns 1940 omkring 6-700 verkstäder i Sverige som tillverkade gengasanläggningar till bilar, lastbilar, bussar, tåg och traktorer.

Närmaste tillverkningsverkstad från Vasabygget var Hässleholm, som hade inte mindre än tre verkstäder. Det var dåvarande Autocentralen Otto Jönsson, Hässleholms Bilverkstad och Hässleholms Handels och Fabriks AB.

I boken besvarade även verkstäderna frågorna: 1. Utför verkstaden montering av gengasverk?, 2. Kan slaggning, sotning, byte, packningar m.m. å gengasverk utföras å verkstaden?, 3. Finnes reservdelar till gengasverk?, 4. Finnes bilkol? samt 5. Finnes bilved?

Två av verkstäderna svarade ja på samtliga frågor, medan Hässleholms Handels och Fabriks AB svarade nej på frågan "Finnes bilved?".

Gengasdrivning av bensinbilar medförde mindre kraft i motorn, men en ökad segdragningsförmåga. Dvs man kunde köra uppför branta backar på hög växel utan att motorn stannade. Bilen gick sakta uppför backen men stannade inte.

Min far, som körde runt i både Kristianstads och Malmöhus län för att besiktiga enskilda vägar med statsbidrag,  hade ett "System Svedlund"-aggregat med förstorad behållare för ved och träkol på sin 1939:as Chevrolet. 

Det var Bil-Persson i Åstorp (nuvarande Hotell Milano på Västra vägen 14 i Åstorp) som monterade och justerade aggregatet från Örebro. Det kostade 3.000 kronor då. Jag har fortfarande kvar några delar av aggregatet.

Min far och Tage Persson var ungefär jämnåriga och träffades redan på 1930-talet, då min far var stationerad i Åstorp.

Källa: Motormännens Riksförbunds Gengasbok, tryckt 1940 och egna minnesanteckningar.

Gengas i Vasabygget

Marianne Håkansson, född Vingren, som växte upp i Vasabygget, nämner att det talades mycket hemma om gengas under 1940-talet.

Man pratade om en gengasdriven lastbil, mestadels använd som mjölkbil och som ibland även fraktade bär till olika orter. Möjligen körde hennes pappa den under tidigt 1940-tal och senare även hennes farbrödrar. Möjligen kördes även en gengasdriven taxibil stationerad i Vasabygget.

Järnvägsförbindelser 1933 för boende i Vasabygget.

På 1930-talet började bilarna synas oftare på skånska vägar. Många vägarbeten utfördes på 1930-talet för att räta och bredda de krokiga vägarna, som dittills mest använts av fotgängare, cyklister och hästdrivna vagnar.

Nu anades en ny tid med svindlande hastigheter på upp till 60-70 km/tim och kanske än högre på de nyligen rätade och breddade vägarna!

Detta gällde nu för vägarna. Men redan runt 60 år tidigare hade järnvägslinjer förkortat restiden mellan orter. Dock var man beroende av hur långt det var till närmaste järnvägsstation. 

Boende i Vasabygget hade bara 2 timmars gångväg eller en halvtimmes cykeltur till Perstorp och den närmaste stationen. Denna anlades 1875 på linjen Hässleholm - Helsingborg.

Redan 10 år senare var entusiasmen för resor på järnväg så stor att det kallades till sammanträde i Kädarps gästgivaregård vid Röke för att diskutera en järnvägslinje från Perstorp via Röke till Vittsjö. Då diskuterade en normalspårig järnväg, men det hela stupade på kostnaden.

Bilden nedan visar järnvägsnätet i Skåne 1933. 

Källa: Sveriges kommunikationer 1933. Officiell tidtabell för Sveriges järnvägar.